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積財有技
草根出身,普通打工仔,並非金融財經界人士,閒時在個人網誌分享有關價值投資及財務自由相關知識,不談投資貼士,不追逐市場,網誌瀏覽量數以百萬計。曾舉辦投資工作坊,接受多個媒體邀請作訪問、講座等,現為財經雜誌專欄作家,出版多本財經著作。著作包括《不讓自己陷入中產貧窮 尋找財務自由的關鍵之路》、《積財有技》、《財商有價》。
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行內談飛機租賃
18年10月4日

透過早前三篇有關飛機租賃的文章(見最低的相關文章連結),有幸認識了一位飛機租賃公司主管。由於這一行業行頭相當窄,在這行業工作的人都差不多互相認識的,加上外間大多不太認識這個行業,所以這blog友見我寫有關文章,非常興奮,令CD-Rom多年的他也下定決心約見我,袋些錢入我袋。



blog友工作的飛機租賃公司並非在港上市的兩家,他那家公司按資產金額計,全球第二大,若按飛機數量計,全球最多,總共有1500多架,在美國上市。相對之下,在港上市的兩家(1848與2588)都不算大,尤其1848只得100多架,很多更不是operating lease,只是協助航空公司融資買飛機,沒有own太多飛機。而規模較大的2588也只是200多架,仍是沒法比。

這行業沿於愛爾蘭,不少飛機租賃公司會於愛爾蘭註冊,因這國家與多個國家簽訂協議,對這行業有不少優惠,尤其於稅務上。其中一個是折舊計算方法,飛機租賃公司中的飛機資產,在愛爾蘭交稅時,第一年可折舊一半,第二年可折舊三成,按此折舊計算,原理上,只要公司不停買新飛機的話,可以不需要交稅予愛爾蘭政府的。

由於之前一篇文章特別留意折舊問題,之前分析2588與1848皆是直線折舊法,例如25年折至剩餘值15%,我看不見blog友所言如此高的折舊方式,他立即補充,這是兩盤數。大手折舊方式是於註冊國家交稅時所用的一盤數字,上市文件所顯示的是給予投資者、小股東的折舊數字,兩者可以不一樣。即代表上市文件中,稅務一項可能內裡已經反映了這些稅務優惠了。

這個行業的營運模式很特別,需要認清資產的owner是誰?在哪地?一般來說,每一兩架飛機就會成立一家子公司去營運,這可以減低出事時的連環風險。子公司可以按不同需求選擇註冊地,結果相當有趣,母公司在愛爾蘭,子公司可能於不同國家,而飛機資產則全球四圍飛。

飛機租賃行業在香港的發展算是十分落後,一直得不到香港政府的支持,當然,這不是這個行業的損失,這行業的公司從來都不缺地方,香港支持與否也無關係。而損失的反而是香港,往往只懂發展金融,其他行業。。。算罷了。終於上年年尾,香港飛機租賃和航空融資協會成立,林鄭與陳帆都有出值典禮,blog友心感安慰。當然,大家都知這可能是配合國策所需的動作。

談起國內補貼,我指不太喜歡1848年報中總有這些古怪帳目,要中國政府補貼的錢來維持生意。blog友指這是很平常的事,不少內地航運的飛機公司都於中國天津註冊,因為國策推動,地方推動,所以這行業內的公司都會懂。

不少航空公司更會成立自己的租賃公司,但並不是有此資金能力,最終仍是租用飛機租賃公司的飛機,只不過希望用「租上租」的操作,自己成立那一家就可以賺掉天津政府的補貼,為的是想租用飛機之餘又拿補貼,也很常見。當然,國策很多時話變就變,依賴補貼做生意的,政治風險不少。

飛機價錢,我看過資料,一般是1-2億美元,blog友立即指,其實不用這麼貴,因為訂購飛機其實有很多折扣,有時機價可減掉一半之多。narrow body大概五千多萬美元就可以了,而wide body,好似A380的大機,就真的要2億美元。他公司很少買大機,所以飛機數目全球第一,但資產總值全球只是第二,正因為每架飛機的單價不同。

何解他公司多會買細飛機?這是風險的考慮,類似業主買樓收租的概念。假如手上有一億元,從做生意的角度看,會買一間過億豪宅來收租?還是買二十間沙田第一城500萬的細屋來收租呢?從風險管理角度看,細金額較好。一架A380所需資本高,一旦租不出或有什麼意外,損失很大又集中。

做這行另類收租佬,賺息差,風險算低嗎?其實聽起來絕對不是,這行生意涉及對未來的預測,相當難。舉例,為求降低入貨成本,會一次過買入一定數量的飛機,如100架,如向波音落單,買飛機並不是即買即有的,要兩三年後才交貨,落訂後要找航空公司,希望它們租用飛機。

原來這行業並沒有特別壟斷性的壓力,飛機要租予航空公司,沒有什麼霸權可言(即你不租我的就以後都別租了),一般價低者勝。有時為得到租客,但又不想減價,會鬥合約條款,如放寬歸還飛機時的狀況。例如航空公司可以豪裝收機,殘裝還機,對租客算是減省不少成本,有點類似商場舖租戶。

除此之外,就是鬥租用時的服務,若不從這些地方想,就唯有鬥平租。這又回到老問題,落order量大一點,飛機價錢折扣大一點,租金可以放低一點,競爭力亦大一點,但大量新機要租出去,難度又會大一點,風險又會高一點。

平衡買飛機的order數量,需要估未來市場,風險可能出現在錯估,可能航空業出現問題,亦可能飛機製造商研發新機款,而舊機款的價值會即時大跌。情況就如iphone出新型號,舊機就立即跌價。若是航空公司,有新機款租,又靚又舒服,差不多價錢,何解還會租用舊款機呢?

有老行尊指,一架飛機要到死時才知它一生賺多少,因為一般飛機按25年直線折舊,還有10-15%剩餘價值,最值錢的是引擎,一般這個剩餘價值就是指舊引擎的回收價,與及當成爛銅爛鐵賣吧。若買入了飛機,未夠十年就折舊至這個剩餘價值,例如出了新機款,舊機款outdate,又無人租,加速折舊拿去劏機,這就蝕入肉。

這一行的資本需求很大,所以要有融資上的優勢才行,一般靠強勁的母公司,如GE,AIG之前也有飛機租賃子公司,不少銀行也是。融資成本亦是競爭力的考慮,未來內地數家大銀行也會成立飛機租賃子公司加入戰團,實力不會成疑。

今天來說,最大的增長點在中國,他表示自己本身來自內地,因工作關係亦經常往返內地,而公司內有不少外國人,單靠閱讀文件或新聞,根本不能想像內地的情況。例如,每天5萬人流與每天50萬人流,在文件上可能只是多了個零,無感覺。所以他久不久會邀請一些外國同事到國內走走,只要他們到上海機場,親眼看看人群迫爆的場面,才會感受到這是什麼概念。

未來十多二十年的增長都會在中國,但十年後、二十年後呢?增長點在哪?還是會收縮?他們這個行業,迫他們要想得很遠,因為靠預測未來落order,一出錯,可能蝕錢。

想不到隨意找個行業寫寫,都會碰上正在該專業工作的blog友公享,他傾談分享時不用拿著什麼資料,輕鬆便能拋出不少數據,而且說得很有條理,聽了一頓飯,我這個外行人,只能憑記憶盡寫。

免責聲明:上述觀點只代表作者本人或作者公司意見,與華富財經的立場無關
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