野村發表報告指,中國與歐盟日前結束了「貿易與投資磋商」(TIC)機制下的第二次部長級會議,並發表了聯合聲明及包含16項成果與共識的清單。其中最引人注目的是,雙方在世貿組織(WTO)框架下就混合動力汽車交易達成了共識。歐盟貿易委員馬羅什.謝夫喬維奇(Maroš Šefčovič)表示,與政策不變的情況相比,該共識可能使中國對歐盟的混合動力汽車出口量在4年內減少一半以上。謝夫喬維奇也通報了降低部分歐盟商品關稅以及放寬稀土和永久磁鐵出口限制的共識。 這與該行自7月以來的觀點一致:汽車仍是主要爭論焦點,而稀土出口許可則為中方提供了關鍵的談判籌碼。該行認為此次結果整體偏向積極,降低了短期內緊張局勢升級的風險。然而,針對混合動力車的安排,其法律機制及具體涵蓋的產品範圍尚未揭露,包括實施過程中是否涉及配額或配額內/外關稅等細節。導致雙邊貿易失衡與緊張關係的結構性因素在很大程度上仍未解決。在歐盟領導人於10月15-16日舉行的歐洲理事會會議上進行評估並觀察實施進展的前提下,該行預計,從現在到明年1月的部長級視訊會議期間,以及在2027年3月第三次 TIC 會議之前,局勢將保持相對穩定。這將為雙方落實共識留出時間,儘管針對特定行業的進一步限制措施仍有可能出現。 野村稱,關於混合動力車的共識無疑是最顯著的突破。聯合聲明的第三點確認了符合世貿組織規則的共識,但雙方對其目的的陳述各不相同。謝夫喬維奇強調,要控制中國的出口規模並保護歐洲產業。相較之下,中國商務部的解讀則將非歧視原則和符合世貿組織規則作為指導原則,並表示會談「避免了事態升級」,同時維護了中國企業的「實際出口利益」和混合動力汽車貿易的穩定。如果該安排既能抑制歐盟面臨的進口激增,又能保留中國企業相當程度的市場准入,那麼雙方的這些主張便可並行不悖。然而,聯合文本並未設定數量上限、參考期或執行機制。 野村表示,在評估結果時,有兩個差異值得注意。首先,歐盟委員會提出的削減幅度(超過一半)是相對於政策不變情況下的4年出口預測而言的,因此這並不意味著當前出口量將減半,且基準數據尚未公佈。其次,該共識涵蓋了插電式和非插電式混合動力汽車,而第4點則針對現有的純電動汽車(BEV)反補貼案,單獨延續了企業價格承諾和復審程序;聯合文本也未宣布全面取消針對 BEV 的關稅。因此,在正式法律文件公佈之前,該行不應假定 BEV 機制同樣適用於混合動力汽車,也不應推測配額水準及超配額關稅稅率。 歐盟統計局(Eurostat)數據顯示,2026年1-7月,歐盟從中國進口的混合動力汽車達37.8426萬輛,按年增172%,這一數字已較2025年全年的進口總量高出25%。同期,中國在歐盟混合動力車進口總額的份額從21.3%上升至41.3%,並在7月達到51.7%。其中,中國產插電式混合動力車(PHEV)進口量為21.7764萬輛(按年增164%),但非插電式混合動力車(HEV)的增長更為迅猛,增幅達184%,總量增至16.0662萬輛。先前市場關注焦點主要集中在 PHEV 上,而 HEV 目前已佔中國產混合動力汽車進口總量的42.5%;因此,若僅針對 PHEV 制定安排,將導致一個規模可觀且增長迅速的競爭壓力來源被排除在監管範圍之外。 (BC) #野村 #中歐 #汽車貿易
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